如果說，去年首屆科技日的舉辦，讓人們看到了廣汽豐田的智電新形象，以及對提高電動化與智能化水平的決心、力度和執(zhí)行力。

　　那么，今年第二屆科技日的舉辦，則讓人們充分領略到了廣汽豐田“聚變2030”戰(zhàn)略的一系列關鍵性成果和階段性布局，也越發(fā)讓人感受到廣汽豐田不僅要成為合資新勢力，更要成為智電新頭部的野心。

　　時隔一年，廣汽豐田發(fā)生了哪些變化？有著怎樣的階段性布局？又落地了哪些貨真價實的智電新科技？帶著這些疑問，筆者于2025年6月中旬走進廣汽豐田，深入探訪其第二屆科技日活動。

　　去年在參加完首屆科技日活動后，筆者曾用“科代表”一詞形容廣汽豐田，認為合資車企在智電轉型過程中依然具備較大的技術爆發(fā)力，不應被行業(yè)、市場和用戶低估。例如，豐田正在推進的固態(tài)電池、性能型鋰電池和新一代混動發(fā)動機等核心科技，都將賦能在廣汽豐田產(chǎn)品上。

　　而今年在參加完第二屆科技日活動后，筆者想用“合資自研派”來定義廣汽豐田，具體體現(xiàn)在新體制、新平臺和新生態(tài)“三新”上：新體制是指更為徹底地推行中國首席工程師制度（RCE）；新平臺是指為中國市場量身打造兩大新能源專屬平臺及全新電子電氣架構；新生態(tài)是發(fā)布全新AI汽車生態(tài)，科技生態(tài)領跑合資布局。

　　去年11月，廣汽豐田在20周年紀念大會上重磅發(fā)布“聚變2030”戰(zhàn)略，目標是要“全方位自立化”，即從商品定義、研發(fā)、制造和營銷等各個領域，重構自主能力。具體來看，就是全面構筑現(xiàn)地產(chǎn)品開發(fā)體制，全面融入中國智能科技生態(tài)，全面擁抱中國供應鏈。

　　其中，最重要的一點就是將廣汽豐田的研發(fā)模式轉變?yōu)橹袊F(xiàn)地研發(fā)，實現(xiàn)從企劃、開發(fā)、驗證評價到全生命周期管理100%由現(xiàn)地團隊完成，以此打造出更能滿足中國消費者需求的產(chǎn)品，實現(xiàn)智電突圍。

　　“如果是提供給中國用戶的產(chǎn)品，那么還是以最了解中國的現(xiàn)地員工為中心，在中國開展現(xiàn)地研發(fā)?！比ツ昴甑?，在討論中國事業(yè)方向時，豐田章男曾作出如上指示。為制造中國消費者想要的汽車，豐田做出重大調(diào)整與改變，以“現(xiàn)地主體”開發(fā)中國專屬車型。

　　首先，在中國建立首席工程師制度（RCE），任用最了解中國情況的現(xiàn)地人才擔任研發(fā)責任人，并以他們?yōu)楹诵拈_展研發(fā)工作，打造更有市場競爭力的產(chǎn)品。

　　例如，鉑智3X就是由廣汽豐田柳文斌負責牽頭開發(fā)的，這是豐田在中國架構改革下的第一個項目，也是RCE制度實施的第一款車型，意義十分重大，標志著豐田對全球車的開發(fā)決策方式發(fā)生重大改變，變成了由中國團隊牽頭來推進本土規(guī)劃、開發(fā)與決策。

　　另外，今年4月在上海車展亮相的鉑智7，必威-官方西漢姆聯(lián)則是由廣汽豐田葉志輝負責牽頭開發(fā)的；除此之外，廣汽豐田后續(xù)產(chǎn)品如下一代漢蘭達參數(shù)圖片）和賽那等，也將由中國首席工程師負責統(tǒng)籌商品企劃、開發(fā)和驗證評價等工作，以“全球標準+現(xiàn)地共創(chuàng)”推動產(chǎn)品革新。

　　至此，廣汽豐田完成了從“產(chǎn)在中國”到“研在中國”的關鍵轉型，構建起了以中國用戶為中心的開發(fā)體系，本土力量正在從“與中國市場同頻共振”逐步走向“由中國工程師定義并為全球輸出”的戰(zhàn)略躍升。

　　得益于RCE制度的實施，廣汽豐田在越來越卷的2025年依然保持銷量正增長。今年1-5月，廣汽豐田累計銷量29.61萬輛；高價值車型占比大幅提升，達到53.7%；其中，凱美瑞5月銷量近2萬輛，創(chuàng)年內(nèi)新高。

　　值得一提的是，作為RCE制度的首款車型，鉑智3X上市3個月訂單接近3萬輛，創(chuàng)合資純電車型交付速度新紀錄，并連續(xù)2個月蟬聯(lián)合資純電車型銷量冠軍；而作為RCE制度的第2款車型，鉑智7憑借旗艦車D級尺寸、激光雷達智能駕駛輔助和鴻蒙座艙三大優(yōu)勢，也獲得了海內(nèi)外用戶的廣泛好評。

　　市場沒有輕易的爆款，鉑智品牌在市場上的初步成功絕非偶然。更懂用戶，自然更受用戶青睞，為了讓產(chǎn)品更加貼近中國市場需求，廣汽豐田在RCE制度實施下，進一步掌握了智電時代的商品定義權，成為革新現(xiàn)地研發(fā)新范式。

　　在全球汽車產(chǎn)業(yè)變革最徹底且競爭烈度最高的中國市場，如何實現(xiàn)智電轉型突圍，成為擺在每一個車企面前的必答題。為此，廣汽豐田在新能源布局上，以全新平臺、全新架構和全新技術路線，不斷擴大技術代差。

　　第一步，為中國市場量身打造兩大新能源專屬平臺。其中，中小型車新能源平臺可覆蓋5m以內(nèi)A至B級新能源汽車，具備A級定位、B級尺寸和C級舒適空間，該平臺首款車型鉑智3X已于今年3月正式上市；中大型車高兼容性平臺可覆蓋5.3m以內(nèi)C至D級新能源汽車，并可支持BEV、PHEV和REEV等多種動力形式，該平臺首款車型鉑智7將于明年一季度上市。

　　第二步，打造全新電子電氣架構。從傳統(tǒng)的分布式（ECU）進化為以高性能中央運算單元（CCU）為核心的集中域控架構，為高級別智能駕駛輔助和復雜智能座艙提供軟硬件平臺支撐。這套全新的電子電氣架構，直接引領合資車企平臺架構進入“集成域控”時代，不僅能使整車功能與OTA“常用常新”、遠程診斷更高效精準及車輛信息更安全，還可支持所有車控功能的遠程控制，為無限拓展的個性化場景創(chuàng)造可能。

　　基于新平臺和全新電子電氣架構的基礎上，帶來AI智能數(shù)字底盤和AI智能電池管理系統(tǒng)。 AI智能數(shù)字底盤首搭SDC電磁減振器與雙腔空氣彈簧，重構操控與舒適的全新平衡；并以AI為引擎，打造AI BMS大數(shù)據(jù)智能電池管理系統(tǒng)，構建覆蓋電池全生命周期的健康管理體系。

　　第三步，集齊三大混動路線。由于現(xiàn)實場景中，單一技術路線無法全面滿足汽車用戶需求，所以，混動市場有著巨大的增長空間。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示：2020-2023年，我國混動市場銷量增長了十倍，2024年混動車型銷量達到725.2萬輛，占新能源汽車市場四成份額，與純電車型市場份額日益接近。

　　基于此，眾多車企紛至沓來，越來越多的自主品牌加速混動車型投放節(jié)奏，甚至一些此前只專注純電市場的新勢力也開始布局混動領域。但實際上，無論市場競爭如何白熱化，豐田混動技術仍是全球領先。

　　需要指出的是，廣汽豐田智能電混雙擎依然是國內(nèi)混動市場銷量排名第一的車企，其混動車型銷量在廣汽豐田整體銷量中的占比超50%。伴隨第五代智能電混雙擎全車系搭載，以及正在開發(fā)的油耗更低且動力更強的第六代智能電混雙擎，這一比例還將繼續(xù)擴大。

　　另據(jù)中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，2025年，插混車型和增程車型將是新能源汽車市場中的快速發(fā)展領域，這兩種車型在新能源汽車市場中的比重將接近50%。這與廣汽豐田技術路線選擇不謀而合。

　　廣汽豐田不僅首次導入增程動力，計劃搭載在下一代漢蘭達和賽那上；還重磅導入豐田高性能插混車型，具備同級更強動力輸出和更長續(xù)航能力。至此，廣汽豐田在主流消費區(qū)間率先集齊HEV、PHEV和REEV三大混動路線，也是目前主流市場上唯一集齊三大混動路線的車企。

　　真正的硬核技術不是單點數(shù)據(jù)的表面顛覆，而是極致均衡的深度滿足。隨著新平臺、新架構和新產(chǎn)品矩陣的加速落地，廣汽豐田不僅占據(jù)新能源技術話語權，還憑借“全優(yōu)”戰(zhàn)略進一步打開市場。

　　智能化從來不是新勢力的專屬，其水平強不強，主要看科技朋友圈夠不夠大，在這一點上，廣汽豐田不輸任何一家新勢力。不僅有華為和騰訊頂流科技大廠的智能座艙加持，還有Momenta端到端高階智能駕駛輔助系統(tǒng)的量產(chǎn)搭載，更有小馬智行L4級全自動駕駛商業(yè)化運營的創(chuàng)新探索。

　　通過現(xiàn)地化研發(fā)，廣汽豐田形成了以中國用戶為核心的智能化研發(fā)體系，并通過與中國頂級科技天團的強強合作，“智造”出了更符合中國消費者需求的產(chǎn)品。早在去年，全新第9代凱美瑞、2024款漢蘭達和2024款賽那三大旗艦就已依托華為和騰訊，完成了“全球車中國艙”的現(xiàn)地化升級。

　　截至目前，凱美瑞和漢蘭達都已注入騰訊生態(tài)服務，搭載量超40萬輛；鉑智3X將全球首搭Momenta全新迭代飛輪大模型，帶來車頭泊入、泊出轉向、停泊位置偏好和過收費站匝機等近50項升級功能點；另搭載小馬智行L4級全自動駕駛車載系統(tǒng)的2023款賽那Robotaxi也已率先落地。

　　為立足智能化下半場，廣汽豐田于合資車企率先布局AI生態(tài)，并在AI智能座艙和AI智能輔助駕駛方面，推動智能化躍遷。

　　首先，廣汽豐田對于AI智能座艙的目標是：2026-2027年從“可靠助手”進化為“貼心管家”；到2028年進化為“共生伙伴”。為達成目標，廣汽豐田與華為加碼合作，作為鴻蒙座艙第一款合資車，鉑智7融合盤古、DeepSeek及垂域大模型，語音交互更類人；此外，還首搭華為DriveONE電驅，并在合資車中首次使用了與問界M9同平臺的華為星閃數(shù)字鑰匙。

　　“在汽車工業(yè)設計如此復雜的前提下，要想滿足消費者復雜多樣的需求，生態(tài)拓展可以說是唯一的路徑。”小米汽車部人車家與智能產(chǎn)品負責人樊家麟認為，生態(tài)的開放，可以實現(xiàn)消費者、主機廠及生態(tài)開發(fā)者的三方共贏。

　　但樊家麟也表示，統(tǒng)一接口標準對主機廠來說既是機會也是挑戰(zhàn)，是需要一些魄力和決心的。值得一提的是，廣汽豐田是在智能汽車生態(tài)方面，與小米達成實質(zhì)性合作的首家汽車大廠。

　　在第二屆科技日活動上，廣汽豐田宣布與小米達成戰(zhàn)略合作，其中，很重要的一點就是完成接口統(tǒng)一，實現(xiàn)車載生態(tài)的拓展與開放。具體來說，就是將小米PAD系列、車載音響和對講機等設備在廣汽豐田車型上實現(xiàn)應用，各種車載配件也均能實現(xiàn)通用化。

　　不難看出，無論是車家互聯(lián)生態(tài)的搭建，還是座艙娛樂和便捷功能的拓展，廣汽豐田都走在了合資車企的前列，其精密制造底蘊，加上小米前沿的Alot生態(tài)基因，定能重構汽車生態(tài)邊界與汽車價值網(wǎng)絡。

　　其次，廣汽豐田對于AI智能輔助駕駛的目標是：2026-2027年，與行業(yè)領先的科技企業(yè)共同研發(fā)基于“世界模型”的全新智能駕駛輔助系統(tǒng)，在算法和學習機制上實現(xiàn)根本性飛躍，學習效率提升近1000倍；2028-2030年，進一步打破座艙與智能駕駛輔助AI的界限，構建“艙駕模型共生體”。

　　眼下，廣汽豐田還將豐田L2級的TSS智能駕駛輔助系統(tǒng)升級至4.0版本，傳感器、算力和功能得到進一步強化。與此同時，豐田最新多媒體系統(tǒng)也將上車搭載，計劃于年內(nèi)開始投入使用。

　　除此之外，廣汽豐田還從制造和服務兩大領域展開AI布局。在AI智造上，繼續(xù)升級AI排產(chǎn)、AI物流和AI質(zhì)檢；采用AI征兆管理，融合豐田全球嚴苛標準及近百年造車數(shù)據(jù)，打造更智能的“鉑智工廠”。在AI智服上，活用AI技術，讓交車更準時、智能網(wǎng)聯(lián)更好用及遠程支持更高效。

　　綜合來看，廣汽豐田智能化實力已躋身行業(yè)第一梯隊，并已牢牢把握智能化創(chuàng)新發(fā)展的主動權，實現(xiàn)從被動跟隨到主動引領。一方面，融合全球頂尖標準，以大廠品質(zhì)打造智電時代全球車；另一方面，擴大中國科技朋友圈，推動“全球標準引進來，中國智電走出去”的雙向奔赴。

　　能夠享受中國新能源汽車市場紅利的，除自主品牌和科技獨角獸外，也應包括那些一直在不斷深化現(xiàn)地研發(fā)轉型的合資車企。

　　面向下一階段的智電轉型，廣汽豐田計劃在2024-2026年轉型期內(nèi)，打好攻堅戰(zhàn)；在2027-2030年戰(zhàn)略反攻期內(nèi)，成為智電新頭部，并挑戰(zhàn)2030年新能源汽車占比達到80%的目標。

　　而要想推動企業(yè)持續(xù)穩(wěn)步增長，就必須在頂層設計上制定出一個更具成長性的戰(zhàn)略。于是，沒有炫酷的概念，沒有洗腦的口號，重在戰(zhàn)略調(diào)整的廣汽豐田，為率先布局下一個行業(yè)周期，搬出了“中國人”的頭腦和方法，以更加深入的現(xiàn)地化改革，重構市場競爭力，開啟新一輪增長。

　　透過第二屆科技日活動，人們看到了廣汽豐田自主研發(fā)體系的全面落地，其關鍵意義在于，合資車企不再只是全球技術的導入者，而是逐漸成為中國式自研的先導者。

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